Auto: nelle scorse settimane stampa e televisione hanno dato tre notizie separatamente.
La nascita di Stellantis, il nuovo Gruppo automobilistico risultante dalla fusione al 50/50 tra i Gruppi Psa (Peugeot-Citroën-DS-Opel) e Fca (Fiat Chrysler Automobiles).
L’accordo tra Silk EV, società specializzata nell’ingegneria e nel design di auto, Faw (First Automobile Works), grande produttore di veicoli in Cina, e la Regione Emilia-Romagna. Accordo che porterà ad un investimento di un miliardo di euro in regione per la produzione di auto elettriche, con espansione occupazionale rilevante in quantità e qualità. La localizzazione di cui si parla è tra Bologna e Modena.
In più, Faw ha fatto un’offerta ben superiore ai 3 miliardi di euro per l’acquisto di Iveco da Cnh Industrial (di cui Exor, cassaforte della famiglia Agnelli Elkann che controlla il 14,4% di Stellantis, è azionista importante). Obiettivo: tutte le attività di veicoli commerciali, inclusi camion e autobus, nonché una quota di minoranza nella divisione motori di Fpt.
Sono notizie interrelate. Perché? Anche se i collegamenti oggi sfuggono, la rilevanza sta nel fatto che offrono una strategia di politica industriale da perseguirsi. Cerchiamo di evidenziarla, partendo da alcune necessarie premesse.
Stellantis, pregi e difetti
L’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares è uno dei più talentosi dirigenti del settore auto e ha già operato nel risanamento di Opel, riducendo di un terzo l’occupazione.
La fusione tra Psa e Fca da cui è nata Stellantis è in ritardo rispetto al mercato, avrebbe dovuto avvenire prima. I vantaggi consistono soprattutto nella disponibilità di piattaforme modulari per costruire modelli differenti e auto elettriche, in economie di sinergie, laddove le due aziende si sovrappongono e vi sono spazi per tagli. Vi sono dei punti decisamente negativi:
- La tecnologia è un punto debole, soprattutto se il confronto è con Tesla o Volkswagen, con riferimento alle auto elettriche, obiettivo di tutte le imprese automobilistiche. Stellantis non ha un’architettura pensata esclusivamente per auto elettriche, in parte a causa della diffidenza che gli amministratori hanno nutrito per questa tecnologia. Senza dimenticare le auto a guida autonoma. Questo richiederà risorse, capacità tecniche ed organizzative.
- Ridotta presenza in Cina e in tutta l’Asia.
- Scarso utilizzo della capacità produttiva degli stabilimenti in Italia – il sottoutilizzo è di circa il 45%. Problema non da poco, stante l’occupazione che ovviamente si vorrebbe salvaguardare, i 60.000 addetti degli stabilimenti di Mirafiori, Melfi e Pomigliano…
Arriva la Cassa e poi?
In questi giorni Stellantis ha richiesto la Cassa integrazione ordinaria presso lo stabilimento di Melfi (Potenza) per gli oltre 7.000 dipendenti dell’impianto che produce Jeep Renegade e Compass. I lavoratori si fermeranno da lunedì 8 a domenica 14 febbraio. Come inizio non è entusiasmante (anche ricordando le garanzie offerte dallo Stato Italiano sul prestito di 6,3 miliardi).
Si può ben temere (usando un eufemismo) che vi sia esuberanza di mano d’opera e che presto o tardi si modificherà la composizione della forza lavoro a seguito dei cambiamenti tecnologici. Da un lato la manodopera necessaria per la componentistica e l’assemblaggio di una auto elettrica è minore di circa il 40%, rispetto ad un auto a benzina, per la diminuzione del numero di componenti utilizzati. Dall’altro sorgono altre figure professionali legate allo sviluppo di sistemi elettronici più complessi e delle strutture di ricarica. La richiesta di lavoro specializzato cresce anche significativamente nell’indotto.
Cosa significa? O si interviene con formazione dei lavoratori esistenti oppure si dovranno licenziare parte degli esistenti ed assumerne altri specializzati. Poi, la scelta della totalità delle imprese auto di investire nell’elettrico non garantisce che Stellantis abbia successo, a meno di un’altra fusione, ad esempio con Volkwagen o con un’impresa cinese o comunque attiva in Cina.
Faw: confronto e opportunità
Al contrario, il futuro investimento di Faw in Emilia-Romagna per la produzione di auto elettriche apre una via con ben più alta probabilità di successo. Faw ha partnership e accordi con varie case, come Volkswagen e Toyota.
Che cosa fare? Da una parte alcuni stabilimenti non utilizzati di Stellantis, dall’altra un’impresa come Faw che crede nell’auto e nei veicoli commerciali, ed investe.
La segretaria nazionale della Fiom-Cgil, Francesca Re David, che ha visto la fusione Psa-Fca con un misto di rassegnazione e preoccupazione, chiede che lo Stato destini parte del Recovery fund a Stellantis ed entri nel capitale.
Gli elementi sopra discussi inducono seri dubbi sul successo di una tale scelta.
L’ingresso nel capitale costerebbe forse 2 o 3 miliardi di euro, e se la società si riprendesse, a guadagnare non sarebbe solo l’azionista Stato Italiano ma ovviamente anche tutti gli altri.
L’esperienza storica del Paese di affidare il settore strategico dell’auto ad un unica impresa, la Fiat prima, poi confluita in Fca, ed ora in Stellantis non è stata positiva in termini di valore aggiunto, occupazione e soprattutto innovazione.
La politica industriale da perseguire
Se fondi statali, non che i fondi del Recovery, sono da destinarsi all’automotive, tanto meglio scegliere Faw in cui lo Stato italiano potrebbe entrare in una joint venture/alleanza.
Dato che Stellantis ha stabilimenti in Italia che sappiamo essere da loro sottoutilizzati, anziché entrare nel capitale, perché non acquistare da loro gli stabilimenti stessi? Poi potrebbero essere ceduti in leasing immobiliare o rivenduti a Faw con l’impegno di assumere e formare i lavoratori.
La diversificazione del rischio in un settore strategico come l’auto è troppo importante per ripetere errori del passato. L’importanza del settore è più che ovvia, riguarda il sistema di mobilità di un Paese, una componente importante dell’economia e del benessere sociale.
Luigi Filippini, ha studiato alla London School of Economics e all’Harvard University. È professore di Economia dell’Innovazione e competitività all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano.
I suoi interessi di ricerca vertono su temi di Industrial Organization e teoria della produzione, i cui principali risultati sono pubblicati in riviste internazionali.
